Nieuw

Fokker M.3

Fokker M.3


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker M.3

De Fokker M.3 zag een nieuwe vooruitgang in het ontwerp van Fokker-vliegtuigen. De M.2 had de goedkeuring van een gelaste stalen buisromp gezien, maar bedekt met een complexe gestroomlijnde houten buitenstructuur. De verbeterde aerodynamica door de "torpedo" -vorm compenseerde het gewicht van de houten structuur niet.

Voor de M.3 behield Fokker de romp van gelaste stalen buizen, maar verliet hij de buitenste schil. De stoffen bekleding werd over de eenvoudige rechthoekige romp geplaatst. De eerste M.3 werd aangedreven door een 95 pk Mercedes-motor, die zich in een aluminium motorkap bevond. De rest van het vliegtuig was vergelijkbaar met de M.2, met dezelfde rechthoekige achterwaartse vleugels, staartconstructie en landingsgestel als het eerdere vliegtuig.

De eerste vlucht van de M.3 vond plaats op 26 september 1913. Het was een moeilijk vliegtuig om te vliegen. Een andere variant aangedreven door een 70 pk Renault-motor was nog erger en werd vernietigd bij een crash in Rusland in 1914. De Fokker M.4 zou een nogal ander (hoewel niet meer succesvol) vliegtuig zijn.

Boeken over de Eerste Wereldoorlog |Onderwerpindex: Eerste Wereldoorlog


Fokkers vleugel

Elk van de belangrijke Fokker-vliegtuigen had meestal één belangrijke innovatie in het ontwerp. E.I-E.III eendekkers, met bescheiden prestaties, hadden machinegeweren synchronisatoren waardoor ze door de roterende propeller konden schieten. Dat vermogen maakte hen de eerste echte vechters. De vleugels van Dr.I Triplane waren dik en kort, dus ze hadden geen tuigage nodig om de weerstand veroorzaakt door de tuigdraden te vermijden. Bovendien gaf een dik draagvlak een uitstekende klim. Fokker's D.VII-voordeel ten opzichte van vijandelijke vliegtuigen was de bijna perfecte, afgestemde BMW IIIa-motor op grote hoogte. Ook 'Fokker's Razor', E.V-eendekker, had naast het conservatieve romp- en krachtcentraleontwerp onveranderd sinds Dr.I, 'dit ding'. De revolutie zat in de vleugel.


Operationele geschiedenis [ bewerk | bron bewerken]

De E.III was het eerste type dat in voldoende aantallen arriveerde om kleine gespecialiseerde gevechtseenheden te vormen, Kampfeinsitzer Kommandos (KEK) begin 1916. Voorheen Eindeckers afzonderlijk was toegewezen, net als de E.I en E.II, aan de frontlinie Feldflieger Abteilungen die verkenningstaken uitvoerde. Op 10 augustus 1916 werd de eerste Duitse Jagdstaffeln (eenzits jachteskaders) werden gevormd, aanvankelijk uitgerust met verschillende vroege typen jagers, waaronder een paar E.III's, die tegen die tijd verouderd waren en werden vervangen door modernere jagers. Standaardisatie in de Jagdstaffeln (en enig echt succes) moest wachten op de beschikbaarheid in aantallen van de Albatros D.I en Albatros D.II begin 1917.

Turkse E.III's waren gestationeerd in Beersheba in Palestina, terwijl anderen tijdens het beleg van Kut-al-Amara in Mesopotamië opereerden.


Bibliografie

  • Vechter Fokker D.XXIII / Andrey Krumkach. /
  • Alternatieve geschiedenis. Ervaren jager Fokker D-XXIII / Ivan Byakin. /

05 december 2019
In die jaren hielden piloten er niet van om met een motor achter hun rug te vliegen. De piloten waren ervan overtuigd dat ze bij een noodlanding tussen de voor- en achtermotoren zouden worden geplet. Er waren op dat moment geen schietstoelen en het vliegtuig verlaten in een noodgeval gaf geen enkele kans van slagen. De bijnaam "vliegende schoffel" (hachoir volant fr.), die dit vliegtuig ontving, toont aan dat maar weinigen geloofden in een gunstige uitkomst.
---


Brick Rigs: TDAC Fokker Dr.I “Red Baron'8221 Remake

Hier is het! De vernieuwde Fokker! We zijn onze huidige WW1-vliegtuigen aan het updaten / opnieuw maken en we gaan de Sopwith als volgende uploaden! Deze remake vliegt beter en soepeler, hij is ook kleiner waardoor hij lichter is. De vleugels zijn dunner en gemaakt van schuim (maak je geen zorgen, ze hebben wat hout) terwijl de romp van eikenhout is. Het heeft de unieke huid van de beroemde aas genaamd de Rode Baron. Je kunt het ook opnieuw schilderen door op P te drukken op een steen met de kleur die je wilt veranderen.

-Nieuwe prop
-Kleiner
-Aansteker
-Bliksem op MG's'8217 opnamen.
-Vlottere en betere vlucht
-Unieke huid
-Explosieve “darts”
-En meer!

Instructies voor het uitroeien van loopgraven:
1-Duik vanaf grote hoogte.
2-Neem wat snelheid.
3-Vuur de darts met actie 2.
4-Pitch omhoog, uugggh.
5-BOEM (*pff*)


4 Pohang-testresultaten

Stroomsnelheid- en drukgegevens moesten worden voorbewerkt voordat het FFT-algoritme werd toegepast om de informatie die door HPT-interpretatie werd verkregen, te maximaliseren. Eerst werden SPP-gegevens gesynchroniseerd en opnieuw bemonsterd tot 1 s, met een stapsgewijze lineaire benadering, om dezelfde regelmatige bemonstering te hebben als de snelheidsgegevens en testreeksen van volledige oscillaties werden geëxtraheerd. Er waren echter geen drukgegevens in het boorgat beschikbaar, maar SPP-gegevens werden als betrouwbaar beschouwd aangezien problemen met betrekking tot fasescheiding (segregatie, enz.) van de omstandigheden van het boorgat naar de putmond geen probleem vormden. Wellhead-gegevens werden niet gebruikt in de frequentieanalyse vanwege de lage resolutie (0,1 MPa). Vervolgens werden de gegevens gedetrendeerd met een heuristische benadering gesuggereerd door Viberti et al. (2018 zie Bijlage B voor details) om de identificatie en extractie van de signaalperiodieke componenten te verbeteren en om de kwaliteit van de resultaten te verbeteren. Ten slotte is een selectie van de te gebruiken oscillaties nodig omdat een minimaal aantal regelmatige pulsen nodig is om de frequenties te identificeren. De trillingen waren niet perfect regelmatig omdat variaties in de stroomsnelheid handmatig werden opgelegd door een operator. Bovendien kunnen onstabiele stroomsnelheden worden waargenomen voor waarden van ongeveer 2 l/s of lager, omdat de modderpompen niet zijn ontworpen voor zulke lage stroomsnelheden (

1 l/s is de limiet) aangezien voor boren hogere snelheden worden gebruikt. Bovendien werd ruis waargenomen op SPP-gegevens, vooral bij hogedrukniveaus zoals in HPT-5. Hoogstwaarschijnlijk is het geluid toe te schrijven aan de lage precisie van de SPP-manometer, die meestal alleen wordt gebruikt om een ​​ruw getal van de druk voor booroperaties te geven. Oscillaties die worden gekenmerkt door onregelmatige duur en snelheden of zeer luidruchtige drukgegevens moeten worden weggegooid. De selectie werd gemaakt na statistische analyse van de duur en snelheidswaarden van stroomperioden waaruit elke reeks pulsen bestaat.

We achtten interpretatie van HPT-2 en HPT-3 onhaalbaar vanwege een te korte oscillatieperiode (6 min), die overeenkwam met een kleine onderzoeksradius en een drukrespons van de formatie volledig gemaskeerd door opslag in de boorput. Interpretatie van HPT-4 was niet volledig betrouwbaar vanwege het beperkte aantal beschikbare volledige oscillaties (slechts 4). Omgekeerd was de interpretatie van HPT-1 en HPT-5 succesvol.

Vergelijking van injectietest met baselinetest HPT-1 en test uitgevoerd tijdens de zachte stimulatie HPT-5 is samengevat in Tabel 4. Er is een toename in permeabiliteit te zien, waarschijnlijk door de breukopening veroorzaakt door verhoogde druk, terwijl de huidwaarde is samenhangend. Details over de interpretatie worden gegeven in rubrieken 4.1 en 4.2.

Toets Doorlaatbaarheidsdikte (mD m) Huid (−) Boorputopslag (m 3 /bar) Onderzoeksstraal (m)
Injectie / fall-off 84 −3.68 0.005 73.5
HPT-1 84 −3.6 0.005 18.5
HPT-5 (oscillaties 1-6) 350 −3.3 Niet detecteerbaar uit afgeleide volgens HPT-1 interpretatieresultaten 53.5
HPT-5 (oscillaties 7-12) 440 −3.3 Niet detecteerbaar uit afgeleide volgens HPT-1 interpretatieresultaten 60

4.1 Basislijntest: injectie 2 en HPT-1

De fall-off-test van de injectie werd met succes geïnterpreteerd met behulp van conventionele typecurves. Drukgegevens waren vrij schoon (Figuur 3) en ondanks de korte uitvalduur (2,5 uur), was de horizontale stabilisatie duidelijk zichtbaar. Uit de afgeleide van de injectieperiode en de daaropvolgende daling (Figuur 4) wordt een duidelijk verschil in stabilisatie waargenomen, wat te wijten is aan het verschil in temperatuur tussen geïnjecteerde vloeistof (omgevingstemperatuur) en reservoirvloeistof (ongeveer 130 °C). De interpretatie werd uitgevoerd met commerciële software (Saphir van KAPPA Engineering). De curve-analyse van het conventionele type werd dus toegepast om de drukvariatie en drukafgeleide curven op de log-log-grafiek ([Figuur 5a], gemeten druk versus tijdprofiel [Figuur 5b] en Horner-grafiek [Figuur 5c]) te matchen. De interpretatie leidde tot het beoordelen van de transmissiviteitswaarde vóór het stimulatieproces (kh = 84 mD m). Er wordt een negatieve huid waargenomen (S = -3,68), wat coherent is met een goed verbonden met een patroon van natuurlijke fracturen (Lietard, 1999).

(9) (10)

In de gepresenteerde anamnese wordt de afgeleide van HPT-1 gesuperponeerd op de afgeleide van de uitvalperiode van de injectie/afvaltest in dimensieloze termen (Figuur 7), waardoor coherentie wordt verzekerd in boorputopslag, huid en schatting van de permeabiliteit . Rekening houdend met vergelijking 9 en wetende dat de duur van de daling 2,5 keer de duur van de oscillatieperiode van HPT-1 is, beslaat de afgeleide van de daling een dimensieloos tijdsinterval dat 5π keer groter is dan de afgeleide van HPT-1 . De overeenkomstige onderzoeksradii, berekend volgens respectievelijk vergelijkingen 2 en 8, zijn weergegeven in Tabel 4. De resultaten verkregen uit de interpretatie in het frequentiedomein van HPT-1 komen zeer goed overeen met die van de injectietest (zie Tabel 4 en Afbeelding 8). Dankzij de kwaliteit van de drukgegevens, beïnvloed door beperkte ruis, is de afgeleide in het frequentiedomein soepel en maakt het een duidelijke identificatie van interpretatiemodellen mogelijk, vooral voor vroege tijdfenomenen. Middeleeuwse verschijnselen kunnen worden herkend, maar zijn minder duidelijk en worden beïnvloed door onzekerheid als gevolg van de korte oscillatieperiode. Zoals verwacht, maakt dit geen robuuste identificatie van de horizontale stabilisatie en, op zijn beurt, van het matchpunt mogelijk. Drie mogelijke overeenkomsten worden getoond in figuur 8, gekenmerkt door verschillende permeabiliteit-dikte productwaarden (kh). De blauwe en groene overeenkomsten identificeren een onzekerheidsbereik van kh, dat is 70-110 mD m. Er werden geen acceptabele overeenkomsten verkregen met kleinere of hogere waarden van kh. De onzekerheid is dus beperkt. Bovendien helpt een visuele inspectie van de semilog-grafiek van de amplitudeverhouding versus de oscillatieperiode (analoog aan de Horner-grafiek) en de fasevertragingsgrafiek de onzekerheid te verminderen door de rode overeenkomst als betrouwbaarder aan te geven.

Opgemerkt moet worden dat fasevertragingsaanpassing over het algemeen minder representatief is dan afgeleide aanpassing, vooral voor componenten met een lage oscillatieperiode, die sterk worden beïnvloed door onregelmatigheden in de periodiciteit. Dergelijke componenten vertegenwoordigen de effecten in de vroege tijd (d.w.z. opslag in de boorput en huid). Omdat ze echter huiddetecteerbaar zijn in semilog-plot en log-log-plot van componenten met een hoge oscillatieperiode, zou de gezamenlijke inspectie van de drie grafieken foutieve interpretaties moeten voorkomen.

4.2 Zachte stimulatietest: HPT-5

De geregistreerde HPT-5-gegevens worden weergegeven in afbeelding 9. De SPP-gegevens die tijdens de hele test zijn gemeten, worden beïnvloed door aanzienlijke geluidsniveaus, die toenemen met de injectiesnelheid en -druk, van hoog (±0,25 MPa) tot zeer hoog (±1 MPa) . WHP werd beïnvloed door een aanzienlijk geringere ruis, die tijdens de test constant werd gehouden, maar de meetresolutie (0,1 Mpa) was te laag om een ​​afgeleide analyse mogelijk te maken. Hoe dan ook, vergelijking met WHP maakte het mogelijk om SPP-geluid te beoordelen dat waarschijnlijk te wijten is aan de lage nauwkeurigheid van de meter. Bovendien toonden WHP-gegevens aan dat de maximale drukstijging die tijdens elke halve periode van de test werd waargenomen, geleidelijk zou afnemen met progressieve oscillaties (van ongeveer 2,5 M Pa op de eerste halve periode tot ongeveer 1,5 MPa op de laatste), wat symptomatisch kan zijn voor een lichte toename van de permeabiliteit tijdens de stimulatie zelf. Dit gedrag is ook aanwezig in de SSP-drukgegevens, maar is minder duidelijk vanwege de aanzienlijke hoeveelheid ruis. Een onderverdeling van testgegevens in twee groepen hielp om het effect van zeer hoge ruis op een subset van gegevens te isoleren en om mogelijk de toename van de permeabiliteit te bevestigen. Daarom werd de test verdeeld in twee groepen oscillaties: oscillaties 1 tot 6, minder luidruchtig, en oscillaties 7 tot 12, luidruchtiger. Oscillatie 13 werd weggegooid vanwege de verwachte onderbreking van de tweede halve injectieperiode.

Log-log plot van de afgeleide van de eerste zes oscillaties wordt in het zwart weergegeven in figuur 10. In dit geval waren de vroege tijdseffecten niet detecteerbaar vanwege de achtergrondruis op drukgegevens die voornamelijk de hoogfrequente componenten van het signaal beïnvloedden (t < 0,1 uur) dus, C = 0,005 m 3 /bar werd aangenomen op basis van HPT-1-interpretatie. Omgekeerd is horizontale stabilisatie die overeenkomt met gedrag in de middentijd duidelijk detecteerbaar, vanwege de langere oscillatieperiode, waardoor een goede interpretatierobuustheid wordt verzekerd.

Log-log plot van de afgeleide van de laatste zes oscillaties wordt in rood weergegeven in figuur 10. De gemeten drukgegevens worden beïnvloed door een hoog ruisniveau dat reflecteert op een amplitudeverhoudingderivaat dat nogal luidruchtig is totdat t = 0,39 uur. De vergelijking tussen de afgeleide van de eerste en de tweede groep oscillaties bevestigt een toename van ongeveer 20% in permeabiliteit.

Vergelijking tussen afgeleide curven verkregen voor HPT-1 en voor HPT-5 toonde een hogere permeabiliteit in de laatste test (Figuur 11 en Tabel 4): er werd een viervoudige toename waargenomen. De toename zou kunnen wijzen op effectiviteit van de stimulatiebehandeling, maar dit is niet eenduidig ​​te bewijzen. De toename kan ook te wijten zijn aan het tijdelijk openen van breuken tijdens injectie als gevolg van verhoogde injectiedrukken. Of stimulatie als effectief moet worden beschouwd, hangt af van de prestaties na de behandeling waarover geen informatie beschikbaar was. De injectie werd gestopt en de terugstroom werd gestart na a mmet wie = 1.9 gebeurtenis heeft het seismische verkeerslichtsysteem geactiveerd.


Fokker T.V “Luchtkruiser'8217 Geschiedenis, camouflage en markeringen

Weer een heel interessant nieuw boek in de NEDERLANDS PROFIEL serie werd eind 2009 uitgebracht. Net als het eerder beschreven Fokker D.XXI-volume is het een boek over vliegtuigtypes die worden gebruikt door de Nederlandse luchtmacht en marineluchtdienst. Deze nieuwe publicatie is geschreven door dhr. Frits Gerdessen, tevens auteur van het eerdere D.XXI boek en specialist op het gebied van de Nederlandse militaire luchtvaart. Deze nieuwe release geeft een diepgaand verhaal over de Fokker T.V-bommenwerper. De auteur geeft in het eerste deel van dit boek een kort overzicht van hoe de Nederlandse krijgsmacht was georganiseerd op het moment dat de Duitse militaire dreiging mier werd. In die tijd had de Nederlandse politiek een zeer sterke 'kapotte kanon'-houding, maar dit veranderde al snel toen ze beseften dat de Nederlandse operationele types in feite totaal achterhaald waren.

De Nederlandse regering besloot uiteindelijk bij Fokker een modern gevechtsvliegtuig te bestellen, volgens de filosofie van de '8216aerial kruiser'8217. Meermotorig en zwaar bewapend en gepantserd was het bedoeld om binnenkomende vijandelijke bommenwerpers te vernietigen. In feite mislukte dit idee totaal en het nieuwe vliegtuig, aangeduid als Fokker T.V, was niet meer dan een middenklasse bommenwerper met een defensieve bewapening die min of meer in dezelfde klasse viel als de Britse Armstrong Siddeley Whitley.

De T.V kon echter nauwelijks als een zeer modern type worden beschouwd toen hij werd geïntroduceerd in de jaren voorafgaand aan het uitbreken van WO II. De tweemotorige bommenwerper had een gemengde constructie met houten vleugels, een lichtmetalen voorste romp en een achterste romp gemaakt van gelaste stalen buizen bedekt met stof.

Voorste bewapening was een 20 mm Solothurn kanon. Het droeg verder vier 7,9 mm drum gevoede Lewis machinegeweren op verschillende posities, waaronder in de staart. In feite was de positie van het staartkanon hetzelfde als bij de Fokker G-1.

Het vliegtuig was niet uitgerust met een verwarmingssysteem voor de bemanning en aangezien de kanonopeningen niet perfect waren afgesloten, moest de bemanning onder zeer tochtige en zeer koude omstandigheden vliegen.

De T.V werd geïntroduceerd in een nieuwe bommenwerperafdeling (BomVa of Bomvliegtuigafdeling) en werd operationeel in 1939. Inclusief het prototype werden in totaal zestien T.V'8217's gebouwd en geleverd met de registraties 850 – 865.

Tijdens de vijfdaagse oorlog in mei 1940 waren er slechts 12 gevechtsklaar. Ze vlogen allemaal operationele bombardementen, maar in deze periode gingen alle T.V'8217's gedurende een aantal dagen verloren in verschillende luchtgevechten met Duitse jagers. In feite was de T.V totaal ongeschikt voor operaties bij daglicht en ook het begeleiden van D.XXI-jagers leed zware verliezen. Bij de capitulatie veroverden de Duitse troepen de vier overgebleven niet-gevechtsklare machines.

In dit 56 pagina's tellende boek worden veel details over operaties gegeven met veel, soms zeer zeldzame, foto's. Ook foto's van de T.V in Duitse markeringen zitten erbij! In dit boek zijn in totaal 80 foto's gebruikt.

Het boek vermeldt ook kort de internationale belangstelling uit Argentinië en Zweden.

Verder worden uitgebreide details gegeven over de typische 3-kleuren camouflage en op markeringen. Gedetailleerde kleurprofieltekeningen worden gegeven voor het prototype, de operationele vliegtuigen beide met Nederlandse '8216rozettes'8217 en oranje driehoekige markering en een T.V (nr. 859) in Duitse markeringen. Op de achterkant zijn profielen weergegeven met experimentele cirkelvormige markeringen.

Kortom: een zeer welkome publicatie, niet alleen voor de luchtvaarthistoricus, maar ook voor de vliegtuigmodelbouwer. Helaas is er voor de modelbouwer weinig op de markt, maar misschien komt daar in de toekomst verandering in!


Inhoud

Op de middenconsole is de cockpitverlichting in- en uit te schakelen. Kijk naar beneden en naar rechts! Dat werkt alleen in OSG, net als de andere aanklikbare cockpitobjecten.

Om aan knoppen te draaien (alleen OSG, vrees ik! Gebruik LMB om met 1 te verhogen, MMB om met één te verlagen. Het scrollwiel neemt toe en af ​​in grotere stappen. Tenminste, als uw muisknoppen op dezelfde manier zijn toegewezen die de mijne zijn! Houd de muiscursor boven de standby-cijfers van de NAV/COM/ADF-boxen om aan te passen en druk vervolgens op de knop om de freqs om te draaien. Je kunt ook de CDI's en de kop-bug aanpassen met de FMP op het glareshield.


Een korte geschiedenis van Fokker

FOKKER'S FAILLISSEMENT lijkt misschien een door en door modern fenomeen, maar een blik door de 80-jarige geschiedenis van het bedrijf leert dat dit niet de eerste keer was dat de Nederlandse fabrikant bijna instortte.

1912 De Nederlander Anthony Fokker registreert een bedrijf in Duitsland om zijn eendekkerontwerp in productie te nemen.

1913 Fokker bouwt jagers voor het Duitse leger en gaat door tijdens de Eerste Wereldoorlog, inclusief de bouw van de Dr.I driedekker van Baron von Richthofen.

1919 Fokker keert terug naar Nederland om fabriek in Amsterdam op te richten.

1920 Fokker produceert zijn eerste vliegtuig, de C.II, wat leidt tot een reeks succesvolle civiele lanceringen. Het wordt de grootste vliegtuigbouwer ter wereld, met vestigingen in Nederland en de VS.

1931 Amerikaanse productie stopt als General Motors zich terugtrekt.

1934, in de nasleep van de beurskrach van Wall Street, vraagt ​​Fokker de Nederlandse regering om financiële hulp.

1939 Anthony Fokker sterft op 49-jarige leeftijd. Er wordt een staatssubsidie ​​overeengekomen, maar er komt oorlog tussen.

1941 Fabrieken overgenomen door bezettende Duitse troepen

1946 Regering stemt in met een geldinjectie.

TERUG NAAR CIVIELE VLIEGTUIGEN

1955 Fokker markeert terugkeer naar de markt voor civiele vliegtuigen met de eerste vlucht van de F27 Friendship.

1958 Eerste in Nederland gebouwde F27 gaat in de vaart. Het eerste in de VS gebouwde vliegtuig, onder licentie geproduceerd door Fairchild, was kort daarvoor in gebruik genomen. De bestellingen drogen echter tijdelijk op en Fokker moet hulp zoeken bij banken en de overheid.

1967 Fokkers eerste straalvliegtuig, de F 28 Fellowship, maakt zijn eerste vlucht, terwijl de F27 's werelds bestverkochte turboprop wordt.

1969 Fokker fuseert met het Duitse VFW.

1980 De fusie met VFW, die altijd gespannen was, wordt afgebroken

1985/6 Fokker 50 en Fokker 100 hebben eerste vluchten

1987 Ontwikkelingskosten duwen het bedrijf richting faillissement. Nederlandse regering grijpt in met een reddingspakket en een belang van 49%.

1990 Fokker maakt weer winst, maar gaat op zoek naar een industriepartner.

1992 Alliantie goedgekeurd met Daimler-Benz Aerospace (DASA), de zogenaamde Deutsche Aerospace, maar de onderhandelingen met de Nederlandse regering slepen zich voort.

1993 Maart: Geconfronteerd met afnemende winsten is het bedrijf van plan 2.100 banen te schrappen en de productie te verminderen.

April: Er wordt een overeenkomst getekend met DASA, waarbij het de controle over Fokker overneemt met 51% van een nieuwe meerderheidsholding. Fokker 70 heeft eerste vlucht.

1994 Maart: Management kondigt nog eens 1.900 personeelsbezuinigingen aan en maximaliseert de jaarlijkse productie op 40 vliegtuigen.

Juli: DASA stemt in met een kapitaalinjectie van DF1600 miljoen ($350 miljoen), terwijl de Nederlandse regering het bedrijf indirect steunt door middel van een sale-leaseback van octrooien voor DF1420 miljoen.

1995 Februari: Met een dalende omzet en toenemende verliezen, wordt een nieuw rationaliseringsplan gelanceerd, inclusief de sluiting van twee fabrieken en nog eens 1.760 banenverlies.

Juli: Na enorme halfjaarlijkse verliezen onthult Fokker dat het Df 12,3 miljard vers kapitaal nodig heeft om het hoofd boven water te houden.

Augustus: DASA verstrekt overbruggingsfinanciering ter waarde van circa DFl1,5 miljard, terwijl met de Nederlandse overheid wordt gesproken over herfinanciering. De steun van DASA omvat onder meer een overeenkomst om 69 geleasede vliegtuigen uit de boeken van Fokker te halen.

December: DASA zegt dat het zijn steun tot het einde van het jaar zal voortzetten nadat de aandelen van Fokker duiken op geruchten over een dreigende ineenstorting. DASA maakt duidelijk dat zij alleen meedoet aan de herfinanciering als de Nederlandse overheid de helft van de financiering ter beschikking stelt.

18 januari: DASA doet mislukte laatste wanhopige pogingen om concessies van de Nederlandse overheid te winnen.

22 januari: Daimler-Benz stopt financiële steun.

23 januari: Fokker vraagt ​​rechtbank bescherming tegen schuldeisers. Start zoektocht naar nieuwe partners.

26 januari: De Nederlandse regering verlengt overbruggingsfinanciering van DFl365 miljoen om het bedrijf "ten minste tot eind februari" open te houden.

27 februari: Bombardier trekt zich terug uit overnamegesprekken. Fokker krijgt twee weken uitstel van executie, terwijl andere gesprekken doorgaan. Een groep Nederlandse bedrijven en banken overweegt een consortium te vormen. China's Aviation Industries en Zuid-Korea's Samsung komen naar voren als mogelijke kopers.


Nieuwpoort 11 (Bebe)

Geschreven door: Staff Writer | Laatst bewerkt: 28-05-2019 | Inhoud ©www.MilitaryFactory.com | De volgende tekst is exclusief voor deze site.

De Nieuport 11 "Bebe" (of "Baby" - officieel bekend als de "Nieuport 11 C1") was een van de eerste echte geallieerde strijders van de Eerste Wereldoorlog. Ontwikkeld op basis van een vooroorlogs ontwerp bedoeld voor competitie, de gemilitariseerde vorm die ermee gepaard ging de verwachte uitstekende prestaties die inherent zijn aan een raceplatform. Ontworpen in slechts vier maanden, bleek de Nieuport 11 - met behoud van de bijnaam "Bebe" van zijn voorganger - een belangrijke rol bij het beëindigen van de dominantie van Duitse op Fokker gebaseerde vliegtuigen in 1916 in wat bekend werd als de "Fokker Scourge". De Franse Nieuport-serie, als geheel, zou uiteindelijk een van de beste gevechtslijnen in de hele Eerste Wereldoorlog worden, en uiteindelijk collectief worden erkend onder de naam "Nieuport Fighting Scouts".

Societe Anonyme Des Etablissements, opgericht in 1909 en opgericht door Eduoard de Nie Port, had zich al enige tijd voor de Eerste Wereldoorlog met succes in het racen van sesquiplane casco's verdiept. de bovenste. Toen de oorlog in augustus 1914 zijn hoogtepunt bereikte en een groeiend vertrouwen in tweedekker-gevleugelde vliegtuigen, werd de firma Nieuport belast met de productie van Voisan-tweedekkervliegtuigen met een "pusher" propelleropstelling, noodzakelijk door het ontbreken van een competente machienkanonsynchronisatie systeem bij het afvuren door een draaiende propeller. Deze platforms bleken adequate pogingen om de Duitse jachtontwerpen van die tijd tegen te gaan, maar het Duitse aanbod was schijnbaar altijd een stap voor, wat hielp om het tactische voordeel voor de tussentijd te behouden.

Nieuport Chief Designer Gustave Delage begon vóór de Eerste Wereldoorlog met het ontwerpen van een nieuw type tweedekker die zou hebben deelgenomen aan de Gordon Bennett Trophy Race van 1914. Het vliegtuig was van een sesquiplane vleugelopstelling en kreeg de bedrijfsaanduiding "Nieuport 10". Echter, met de inzet van Frankrijk om in het midden van 1914 een oorlog te beginnen, werd de gedachte verlegd naar de ontwikkeling van de Nieuport 10 met één zitplaats in een gemilitariseerde vorm die in staat was om op gelijke voorwaarden te concurreren met Duitse aanbiedingen. De verspringende vleugelconfiguratie van het vliegtuig vereiste ondersteuning van onderscheidende V-uitgelijnde stutten en toepasselijke draadversteviging - de laatste gebruikelijk voor vliegtuigen uit die periode. De Nieuport 10 zelf werd tijdens de oorlog door de Franse luchtmacht aangenomen als een mount voor algemeen gebruik (soms bewapend met een Lewis-machinegeweer op de bovenste vleugel) en een tweezits trainerplatform. Het kreeg de bijnaam "Bebe" - of "Baby" - een naam die bleef hangen bij de gemilitariseerde versie voor de duur van haar operationele carrière. De Nieuport 10 werd verder geadopteerd door Groot-Brittannië, België, Brazilië, Finland, Italië, Japan, Rusland, Servië, Thailand, Oekraïne, de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie.

In de nieuwe gemilitariseerde vorm probeerde Delage veel van de uitstekende prestatiespecificaties te behouden die inherent waren aan de voorgaande competitiegerichte racer. Deze aanpak zou de basis leggen voor een hele reeks uitstekende Franse gevechtsvliegtuigen die nog moeten komen en de naam Nieuport tegen het einde van de oorlog een huismerk maken. Delage's achtervolging realiseerde uiteindelijk de "Nieuport 11", een lichtgewicht, eenzits jager-type met dezelfde single-bay sesquiplane vleugelopstelling van de Nieuport 10. De Nieuport 11 was de typische jager van zijn tijd met een vast onderstel op twee wielen met staartsteun, een openluchtcockpit en tweedekkervleugels. Het vliegtuig had zijn fijne lijnen, vloeiende contouren en algemene stamboom te danken aan de Nieuport-racer eerder en werd afgehandeld met een aan de voorkant gemonteerde Le Rhone 9C, 9-cilinder, luchtgekoelde roterende zuigermotor met 80 pk die een tweebladige propeller aandreef. De piloot zat net achter en onder het bovenste vleugelelement met een over het algemeen goed zicht vanuit de cockpit.

De primaire bewapening was een enkel Hotchkiss- of Lewis-type 7.7 mm (.303 kaliber) machinegeweer dat in het midden van de bovenvleugel was gemonteerd, aangezien de geallieerden nog steeds geen levensvatbare gesynchroniseerde machinegeweeroplossing hadden waarmee de Duitsers al opereerden. De vroege Nieuport 11's waren echter op geen enkele manier bewapend, omdat ze echte verkenners waren in hun verkenningsrol (voornamelijk met Britse en Franse verkenningssquadrons). Alleen wanneer ze bewapend waren, werden ze "vechtverkenners" en konden ze worden gebruikt in een gevechtsachtige rol bij het tegengaan van vijandelijke vliegtuigen en ballonnen. De Nieuport 11 kreeg later toestemming om tot 8 Le Prieur anti-ballonraketten af ​​te vuren - deze wapens, ruw naar moderne maatstaven, zagen eruit als niets meer dan grote flesraketten die in een verspringende opstelling langs de zijkanten van de V-stijlen waren geplaatst.

De productie van Nieuport 11's werd verzorgd door Societe Anonyme des Etablissements Nieuport met de eerste leveringen vanaf 1915. Het type werd op 5 januari 1916 voor het eerst operationeel ingezet en tot de zomer van 1917 in een frontlinierol gebruikt, voordat het werd opgegeven voor beter, moderne soorten.

Bij de introductie stelde het tweedekkervleugelontwerp van de Nieuport 11 (dat meer lift genereert ten koste van een grotere weerstand) geallieerde piloten in staat om hun Duitse Fokker Eindekker-eendekkertijdgenoten gemakkelijk te slim af te zijn, gedeeltelijk dankzij het gebruik van rolroeren in het ontwerp (in tegenstelling tot de nogal utilitaire "wing-warping" actie van de Duitse Eindeckers). Bijkomende voordelen van het Nieuport 11-ontwerp waren de uitstekende inherente snelheid, klimsnelheid en behendigheid voor die periode. Als de Nieuport 11 maar één beperking had, dan was het het ontbreken van een gesynchroniseerd machinegeweersysteem dat de bewapening beperkte. De plaatsing van het machinegeweer langs de bovenvleugel dwong tot een speciaal herlaadproces, een operatie die het vliegtuig en de piloot voor gevaarlijk lange tijd uit de strijd haalde. Er moet ook worden opgemerkt dat de Nieuport 11 de neiging had om de vleugelconstructie heftig te laten knikken tijdens een vlucht met hoge snelheid, wat leidde tot breuken of regelrechte breuken (voornamelijk vanwege de single-bay, V-strut-aard van het ontwerp). Als zodanig was er vaak een ervaren piloot voor nodig om deze nadelen te overwinnen en uiteindelijk naam te maken tijdens het vliegen met de Nieuport 11. Verschillende namen verdienden de status van "Ace" nadat ze gedurende delen van hun carrière Nieuport 11's hadden gevlogen - namen als Ball, Baracca, Bishop, Navarra en Nungesser.

Italië produceerde de Nieuport 11 onder licentie in 646 exemplaren als de "Nieuport 1100". Bronnen suggereren dat lokale productie ook plaatsvond in Rusland, Spanje en Nederland. Een dergelijke productie en reproductie van Nieuport 11s bewees - zowel direct als indirect - de uitmuntendheid van het ontwerp van Gustave Delage.

De Bebe werd ergens in de zomer van 1917 officieel uit de frontlinie teruggetrokken, terwijl de laatste Bebe-squadrons in Italië werden ingezet. Tijdens zijn bewind was de Bebe grotendeels verantwoordelijk voor een verandering in tactiek van de kant van de Duitsers - vooral tijdens de cruciale Slag om Verdun (1916), waar de "Baby" zware verliezen toebracht aan de vijand. Als zodanig kon de waarde van het Nieuport 11-systeem voor de geallieerde zaak niet worden overschat.

In 1916 onthulde Nieuport ook de "Nieuport 16" in een poging het ontwerp van de Nieuport 11 te moderniseren en te verbeteren voor de veranderende eisen van de oorlog. De Nieuport 16 had een Le Rhone 9J rotatiemotor van 110 pk in een herziene motorkap. De poging werd min of meer opgegeven toen het ontworpen te "frontzwaar" bleek. Dit initiatief leidde echter tot de directe ontwikkeling van de "Nieuport 17", die vanaf maart 1916 de Nieuport 11 zou vervangen en zelf een van de beroemdste gevechtsvliegtuigen van de Eerste Wereldoorlog zou worden.

Ondanks zijn relatief korte carrière in de lucht, bedroeg de productie van Nieuport 11's in totaal ongeveer 7.200 Bebes, wat een indrukwekkend aantal was wanneer het werd geaccepteerd in het kader van de productie van gevechtsvliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog.


Bekijk de video: Sensational FINAL TABLE World Poker Tour 5 class Poker. (December 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos